Dans les ateliers du Grand Plateau à Villeurbanne, l’opérateur français Pony et la coopérative l’Usine à vélo unissent leurs forces pour offrir une seconde vie aux trottinettes électriques en libre-service. Au programme : reconditionnement lourd, assemblage local et allongement drastique de la durée de vie des véhicules.
Longtemps associées à une image d’engins éphémères sur l’asphalte urbain, les trottinettes partagées amorcent leur virage circulaire. Fondée à Angers en 2017 et aujourd’hui active dans vingt-quatre villes en France et en Belgique, la société Pony a choisi de s’associer à l’Usine à vélo de Villeurbanne.
L’objectif est double : massifier le rétrofit de sa flotte après cinq années de circulation et consolider sa candidature à l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) de la Ville de Lyon.
Au total, près de 4 000 engins sont attendus au Grand Plateau : 1 500 trottinettes destinées à être entièrement remises en état et 2 500 véhicules neufs acheminés en pièces détachées pour un assemblage sur place.
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Un modèle circulaire pour diviser par deux ou trois l’empreinte carbone
Pour les acteurs du secteur, le constat écologique est sans appel : plus de la moitié de l’impact carbone d’une trottinette provient de sa phase de… fabrication.
Guillem Leroux, directeur des relations publiques de Pony, résume la stratégie de l’opérateur. « Fabriquer moins, réparer davantage, faire rouler plus longtemps et produire au plus près. 55 % du poids carbone de la trottinette, c’est la production. Si on allonge la durée de vie, on divise énormément ce poids carbone par kilomètre. Avec 1 500 trottinettes reconditionnées à Lyon, on économise 280 tonnes de CO2. »
L’assemblage local de 2 500 trottinettes neuves permet également d’épargner 22 tonnes de CO2 liées au transport maritime depuis l’Asie. Chaque véhicule mobilisant environ 1 h 30 de main-d’œuvre locale… Pour Henri Roussel, fondateur et gérant de l’Usine à vélo, cette diversification vers la trottinette consolide l’activité de la coopérative, initialement tournée vers le cycle musculaire et le rayonnage de roues.
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« Travailler avec ces structures (Pony, Velo’V...) apporte des volumes importants et aussi une visibilité à plusieurs années sur les appels d’offres. C’est un travail régulier qui amène une constance. Si on va dans le reconditionnement, c’est aussi parce qu’il y a une réelle opportunité économique d’y aller. »
L’Usine à vélo applique pour cela son organisation en « mini-usines ». Des unités de production standardisées et modulables selon les séries de véhicules traitées…
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Dans les ateliers de l’Usine à Vélo : la chirurgie de pointe du rétrofit
Dans l’atelier villeurbannais, l’opération s’apparente à une véritable reconstruction industrielle. Les mécaniciens reçoivent des engins éprouvés par cinq ans d’usage intensif sur le bitume.
Émeric Pelé, technicien à l’Usine à vélo, détaille le procédé méthodique mis en œuvre sur la ligne. « Le processus se fait en trois étapes. D’abord, le démontage pour ne garder que le plateau, la roue arrière motorisée, la batterie et le traceur, qui sont les pièces les plus intéressantes à conserver. À côté, on prépare le sous-ensemble du poste de pilotage. Avec le tube, l’électronique, les leviers de frein et le cintre, que l’on remonte ensuite sur le plateau reconditionné. On intègre aussi des évolutions, comme un support de téléphone. »
Les éléments d’usure et de sécurité font l’objet d’un remplacement systématique. « Les pièces les plus exposées sont les consommables, notamment les freins pour la sécurité… Les garde-boues en plastique, aussi les poignées et les roues », précise Émeric Pelé.
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Le choix d’une structure industrielle à taille humaine
Face aux cadences d’usines lourdes peu adaptées au reconditionnement unitaire, Pony a privilégié l’agilité villeurbannaise. Paul Marchand, ingénieur qualité chez l’opérateur angevin, souligne la complémentarité trouvée au Grand Plateau, à Villeurbanne, avec l’Usine à Vélo..
« L’Usine à vélo est ainsi à la bonne taille. Assez grande pour encaisser la masse de 1 500 trottinettes cette année. Et à taille humaine pour garder de la flexibilité. On peut ainsi décider de changer un composant sur telle trottinette. Et d’en conserver un autre déjà neuf sans tout remplacer inutilement. »
L’ingénieur insiste sur le gain environnemental net de l’opération. « Les pièces remplacées sont légères, nous ne touchons pas aux composants les plus émetteurs comme la batterie. Le reconditionnement permet de doubler, voire de tripler la durée de vie de la trottinette. On est ainsi capable de diviser par deux ou trois son bilan carbone global. »
Pony vise ainsi une exploitation pouvant atteindre quinze ans pour ses châssis, déjà éprouvés depuis six ans sur le terrain.
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L’échéance lyonnaise et la construction d’une filière française de trottinettes
Cette démonstration industrielle sert directement les ambitions de Pony à Lyon, où la municipalité doit désigner deux gestionnaires pour renouveler sa flotte de 3 500 trottinettes partagées.
L’argumentaire de l’opérateur met en avant l’impact social local et la sécurité des usagers. Outre la vitesse bridée et les zones de circulation ralenties, Pony mise sur des innovations matérielles : la technologie Tech Solo, un plancher connecté détectant la présence de deux passagers pour bloquer les trajets en tandem, ainsi que l‘intégration directe d’un casque sur le véhicule.
Au-delà du marché lyonnais, Guillem Leroux voit dans ce partenariat l’amorce d’une filière souveraine de micromobilité. « Aujourd’hui, il n’y a pas d’industrie de la trottinette en réalité en France. Prendre l’assemblage et le reconditionnement ici permet de développer du savoir-faire localement. Travailler avec l’Usine à vélo permet à tout le monde d’apprendre pour, potentiellement demain, aller vers une trottinette Made in France. »
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